Le projet : travaux du tunnel
Louis-Hippolyte-La Fontaine

Pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine

Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine a été inauguré le 11 mars 1967 et permet de relier la Rive-Sud à l’île de Montréal.

La section tunnel, d’une longueur totale de 2 km, y compris les approches, relie l’île de Montréal à l’île Charron. Ce tunnel est constitué de sept sections en béton précontraint immergées à 24 m sous la surface de l’eau dans une tranchée sous le lit du fleuve Saint-Laurent ainsi que de deux sections en béton coulées sur place pour former les approches. La largeur à la base du tunnel est de 35,6 m.

La section pont, d’une longueur de 457 m, relie l’île Charron à Boucherville.

Chaque jour, environ 120 000 véhicules empruntent le pont-tunnel, dont 13 % de camions, ce qui en fait la traversée entre la Rive-Sud et Montréal la plus utilisée pour le transport de marchandises.

Objectif

Le Ministère a mis en œuvre le projet de réfection majeure du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine pour que cette infrastructure puisse continuer de jouer son rôle clé dans la mobilité des personnes et des marchandises.

Le Ministère vise à assurer la pérennité de l’ouvrage pour environ 40 ans sans autre intervention majeure. Cela permettra à l’infrastructure d’atteindre une durabilité similaire à la moyenne pour ce genre d’infrastructure, soit environ 100 ans.

Travaux à réaliser

Plusieurs interventions sont requises afin de mener à bien le projet de réfection :
1
Ajout et remplacement de murs antibruit à Montréal, le long de l’autoroute 25 :
  • Nouveau mur entre les rues Notre-Dame et Lecourt
  • Reconstruction du mur entre les rues Lecourt et de Lavaltrie
  • Nouveau mur entre les rues de Lavaltrie et Ontario Est
2
Ajout d’un tronçon de piste multifonctionnelle à l’est de l’autoroute 25, entre les rues Notre-Dame Est et Lecourt
3
Construction de nouvelles infrastructures de transport collectif servant de mesures d’atténuation
4
Réfection structurale majeure du tunnel : reconstruction de la chape de béton, réfection du radier, et réparation des murs, de la voûte, des joints et des systèmes de drainage
5
Reconstruction de 35 km de chaussée en béton :
  • Autoroute 25 de part et d’autre du tunnel, entre l’île Charron et la rue Sherbrooke
  • Bretelles de l’échangeur Souligny
6
Ajout d’une troisième voie de circulation sur l’autoroute 25, en direction nord, à la hauteur de l’échangeur Souligny
7
Modernisation des équipements d’exploitation qui permettent de faire fonctionner le tunnel, principalement les systèmes :
  • électrique
  • d'éclairage
  • de ventilation
  • de télésurveillance
  • de communication
8
Réaménagement des tubes de service centraux pour faciliter l’évacuation des usagers en cas d’incident et faciliter l’entretien du tunnel
9
Ajout de protection contre les incendies dans le tunnel
10
Ajout d’enrochement au-dessus du tunnel pour maintenir l’infrastructure au fond du fleuve
11
Aménagements paysagers :
  • échangeur autoroute 25/Sherbrooke
  • échangeur autoroute 25/Souligny
  • aux extrémités du tunnel à Montréal et sur l’île Charron

Avancement du projet

Étapes terminées

  • Signature du contrat avec Renouveau La Fontaine – Juillet 2020
  • Installation du chantier – Juillet 2020 au printemps 2021
  • Travaux d’investigation – Automne 2020

Étapes en cours

  • Conception du projet – En continu depuis juillet 2020
  • Construction des murs antibruit et de la piste multifonctionnelle le long de l’autoroute 25 – Mi-mars 2021 jusqu’à l’automne 2021
  • Interventions dans les tours de ventilation et les corridors de service – depuis 2020
  • Construction et agrandissement des stationnements incitatifs, et construction des voies réservées et des quais d’autobus – printemps à automne 2021
  • Chemins de déviation sur l’autoroute 20 – printemps 2021 jusqu’en 2022

Étapes à venir

  • Réfection structurale du tube du tunnel en direction sud et reconstruction de la chaussée de l’autoroute 25 dans la même direction
  • Réfection structurale du tube du tunnel en direction nord et reconstruction de la chaussée de l’autoroute 25 dans la même direction
  • Finalisation des travaux et aménagements paysagers

Coût et partenaires

Le coût du projet s’élève à 1 425,8 M$, y compris une contribution du gouvernement du Canada à hauteur de 427,7 M$. Cette contribution provient du Nouveau Fonds Chantiers Canada, volet Infrastructures provinciales-territoriales – Projets nationaux et régionaux.

Les villes de Montréal et de Boucherville apportent également une contribution respective de 3 M$ et de 1,1 M$.

 

Mode de réalisation

Le projet du tunnel est réalisé en mode alternatif conception-construction-financement. Cela signifie que le Ministère a confié à un groupement d’entreprises la préparation des plans et devis et la réalisation des travaux.

La conception et la construction sont regroupées en un seul contrat, contrairement à un mode de réalisation traditionnel, en vertu duquel plusieurs contrats distincts sont attribués pour un même projet (ingénierie, construction, surveillance, etc.).

L’entrepreneur est également responsable d’obtenir lui-même un financement privé pour réaliser le projet. Le Ministère assurera l’exploitation et l’entretien de l’infrastructure après les travaux. Cette solution n’entraîne pas l’instauration d’un péage.

Le consortium retenu pour ces travaux est Renouveau La Fontaine (RLF), un regroupement composé des entreprises suivantes : Eurovia Infra, Pomerleau inc. et Dodin Campenon Bernard SAS.

Documents

Archives

Historique

Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine a été inauguré en 1967, mais il prend forme bien avant les années 60. En effet, après avoir réalisé le tunnel ferroviaire de Hoosac au Massachusetts en 1875, le montréalais Walter Shanly, ingénieur civil, homme d’affaires et homme politique d’origine irlandaise, étudie la possibilité de creuser un tunnel entre Hochelaga (Montréal) et Longueuil.

En 1880 paraît un article dans L’Opinion publique, un hebdomadaire de Montréal, sous la plume du chroniqueur Anthony Ralph, décrivant ce tunnel ferroviaire sous l’eau entre Hochelaga et Longueuil. Ce tunnel viendrait alors remplacer les ponts de glace précaires en hiver entre ces deux villes.

Ce n’est qu’en 1962, lors des travaux de parachèvement de la route Transcanadienne, que le gouvernement du Québec décide qu’un pont-tunnel reliera l’île de Montréal à la rive sud du fleuve Saint-Laurent, en passant par les îles de Boucherville.

Le tunnel est privilégié à l’idée d’un pont suspendu. « La largeur de la voie navigable et le dégaement aérien nécessaire militent en faveur d’un projet de pont suspendu. Mais le caractère plat des berges entraînerait la construction d’approches très élevées et très longues détruisant d’autant une partie importante du quartier résidentiel de Longue-Pointe à Montréal », peut-on lire dans l’ouvrage intitulé Pont de Québec. De plus, on estimait que les coûts auraient été de 5 à 10 % plus élevés pour un pont suspendu et que celui-ci aurait nui à la navigation sur la voie maritime du Saint-Laurent, le port de Montréal étant situé juste à côté. L’option « pont-tunnel » a ainsi été retenue.

Les travaux sont confiés aux ingénieurs Brett & Ouellet, Lalonde & Valois et Per Hall et Associés.

Les travaux débutent le 15 juillet 1963 et le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est inauguré par le premier ministre Daniel Johnson, le 11 mars 1967, à quelques jours de l’ouverture de l’Expo 67. Les travaux ont été réalisés au coût de 75 millions de dollars. Le pont-tunnel a été construit sans jamais interrompre la circulation maritime, particulièrement importante à proximité du port de Montréal.

Lors de sa construction, le tunnel était considéré comme la plus importante structure en béton précontraint au monde. Il demeure, encore aujourd’hui, le plus long tunnel autoroutier sous-marin au Canada.

 

Photos, vidéos et simulations

En 1960, la construction d’une autoroute (route transcanadienne) traversant le Québec de l’Ontario jusqu’à Rivière-du-Loup fut annoncée. À Montréal, les ingénieurs ont opté pour la construction d’un tunnel installé sur le lit du fleuve. Ils ont ainsi évité de devoir construire un énorme pont qui aurait défiguré la ville et détruit un quartier.